REVUE 25

Vers une ville hétérogène et fragmentée : formation de la banlieue et de la périphérie, ni ville, ni campagne.

1- La banlieue
«La proche banlieue parisienne se présente comme un tissu hétérogène plus ou moins dense, formant une première couronne autour de Paris, dans la logique de développement radioconcentrique de la capitale.
Les habitants de ce territoire savent s’y repérer par rapport à des centres historiques ou des centres routes dont les caractères géographiques permettent de distinguer de grandes entités. Chacune de celles-ci a connu un développement particulier, dépendant de la topographie, de la programmation communale ou étatique en rapport avec le développement d’une agglomération plus vaste et ses enjeux économiques ou politiques.»
(Les Cahiers de la Recherche Architecturale, Banlieues, David Mangin et François Decoster, « Les faits territoriaux »)


Formation et grandes caractéristiques :

 

Suite à la crise du logement de l’après-guerre au milieu des les années 1950, et l’augmentation de la population, le parc de logement augmente rapidement. Les familles à revenus modestes éprouvent des difficultés à se loger dans Paris et vont habiter en banlieue. Cela est possible grâce à une bonne desserte de la banlieue par le chemin de fer.

La construction de masse se développe en banlieue, où les terrains sont moins chers et plus disponibles. La population des banlieues augmente considérablement à partir du milieu du 20ème siècle. Les banlieues se forment, avec la multiplication des quartiers de lotissement. Les années 60 sont caractérisées par la construction de grands ensembles. Ces derniers sont davantage conçus pour l’automobile que pour le chemin de fer, contrairement à la plupart des constructions antérieures.


A partir des années 1960, et le développement considérable des transports, le réseau se modifie avec la volonté de privilégier les liaisons transversales. Ces nouvelles infrastructures, que l’on cherche à intégrer ou à masquer par des merlons, des haies opaques, rendent le paysage illisible.
Suivant le même schéma que la ville, mais sur des bases différentes, la banlieue se densifie. L’urbanisation gagne alors des terres toujours plus éloignées. En conséquence de la distribution radioconcentrique des grands axes de communication, plus on s’éloigne du centre de l’agglomération, plus l’urbanisation se fragmente, et les échelles se modifient.»


2- La périphérie:

 

«Passée une limite diffuse, la continuité globale de l’urbanisation concentrique cède la place à une urbanisation fragmentée, où les réseaux et les infrastructures se dissocient d’un bâti de plus en plus épars. Ainsi, la grande périphérie parisienne présente des formes linéaires, séparées par de grands espaces non construits traversés par les grandes infrastructures de circulation (autoroutes et TGV)»
(Les Cahiers de la Recherche Architecturale, Banlieues, David Mangin et François Decoster, « Les faits territoriaux »)

Formation

 

«L’éclatement urbain est bien la conséquence de la conjonction entre une abondance foncière créée par l’automobilité généralisée, la volonté des acteurs (promoteurs, futurs propriétaires…) de profiter des opportunités qui s’offrent à eux et l’absence de pouvoir local organisé capable d’optimiser et d’arbitrer entre les usages de l’espace et l’affectation des moyens publics»
(Pierre-Henri Emangard, Hors série n°12, avril 1999 « Comprendre et anticiper l’avenir »)

Eléments caractéristiques

«La situation de périphérie peut se caractériser par des éléments nouveaux par rapport à la banlieue :


  • · Les grandes zones non construites (terres agricoles, territoire maraîcher, forêts, etc…).


Ces espaces se trouvent en difficulté et des friches apparaissent, essentiellement dans les vallées et les zones de contact avec l’urbanisation. La spéculation foncière, ajoutée aux problèmes de vols, de circulation, entraîne une délocalisation totale ou partielle, la disparition de nombreuses exploitations. Le décalage de temps entre une nouvelle affectation (passage d’une zone agricole à une zone urbanisable) et sa réalisation effective pouvant prendre 10 ans, ce répit incertain bloque les investissements et la possibilité de reprise des exploitations.

 


  • · les grandes zones d’activités :


En périphérie des villes, où passent les grandes voies de communication, sur les parties les plus rurales des communes (cultures, bois, friches), se forment des espaces intermédiaires, à distance du centre ville et de son immédiate périphérie. Ce sont sur ces territoires que les communes vont s’affronter car ce sont là où les terrains sont disponibles et à bas prix. Soit la commune a la capacité de s’allier à sa ou ses voisines et c’est la solution d’association qui prévaut (syndicat intercommunal). Soit chaque commune développe sa zone d’activités sur sa rive de la grande voie de passage, d’où un aspect peu unitaire du paysage car il résulte d’organisations spatiales différentes : opération d’urbanisme programmée portant sur de vastes superficies, ou réutilisation d’un bâtiment existant (pavillon transformé en agence, en restaurant), ou division en lots avec constructions indépendantes, type boîte à chaussures. Cela pose le problème de la bipolarité entre les centres anciens et les zones d’activités excentrées, et l’illisibilité des entrées de villes.

A partir de 1960, grâce à l’efficacité des transports, on voit également le développement des géants de la distribution, les hypermarchés, qui modifient le plus le paysage par leur surface, les vastes aires asphaltées des parkings


Zones d’activités et grandes surfaces constituent des unités en rupture avec les schémas traditionnels : ils se situent aux marges de l’espace urbain dense, utilisent les terres de culture ou de bois. Ils sont indissociables des voies de communication, car sont dépendants de leur accessibilité et de leur visibilité.
· la géométrie autoroutière non contrainte par une urbanisation préexistante (grandes courbes, grands échangeurs et diffuseurs, aires de service, etc…)
· les structures foncières et les découpages administratifs


On assiste à un urbanisme d’opérations dissociées du réseau de circulation, on voit apparaître les programmes « en paquets », des voiries en cul-de-sac et des fragments de cités linéaires aux formes incertaines, drainées par les autoroutes.


  • · les villages et leurs « nouveaux villages »

  • · les villes nouvelles

  • · le « paysage de l’énergie », les réseaux hertziens… »


3- Les changements d’échelle en périphérie

 

« Sur le plan de la perception, on peut définir la périphérie comme le sentiment de changer d’échelle, ou celui d’être en présence de plusieurs logiques qui se superposent sans s’accorder, ou ne se rencontrent que très ponctuellement. »
« Et sans doute ce changement d’échelle est-il principalement lié aux moyens de transports contemporains qui président à l’urbanisation périphérique, c’est-à-dire à l’introduction de la vitesse sur un territoire géographique déjà constitué bien que non encore majoritairement urbanisé. »

« L’extraterritorialité des infrastructures et des programmes bâtis existante en banlieue s’exprime de façon beaucoup plus radicale en périphérie. Les facteurs qui déterminent l’implantation de telle zone d’activité ou de telle infrastructure de circulation rapide dépassent à la fois l’échelle d’un site et celle d’un territoire tel que celui de l’agglomération parisienne, pour intégrer des enjeux macro-économiques, macroterritoriaux…
Dès lors, la compréhension du territoire périphérique mobilise des connaissances qui ne sont plus uniquement liées à l’histoire ou à l’économie locales, mais qui tiennent compte de phénomènes à la fois lointains et proches. Ainsi, ce ne sont plus uniquement des besoins locaux ou des contraintes topographiques qui conditionnent l’urbanisation périphérique mais aussi la proximité d’un aéroport ou d’une autoroute, un prix foncier ou un coût salarial, une aire de chalandise régionale, autrement dit la proximité d’objets très éloignés, rapprochés par la vitesse.

Comment articuler un espace physique mesurable par des repères et des habitudes dues à des parcours quotidiens et un espace distendu, décidé, conçu, et réalisé hors des schémas de proximité et rattaché à un réseau commercial extraterritorial ?
Ces espaces se découvrent généralement dans leur globalité depuis l’avion, le train ou la voiture depuis l’autoroute. La notion de périphérie en tant qu’entité spécifique semble liée au parcours, qui permet d’en prendre la mesure, et de reconstituer un tout à partir de fragments.
En mutation, l’intervention en milieu périphérique demande une réflexion tournée vers l’avenir.
La périphérie va-t-elle devenir la banlieue d’une banlieue qui serait elle-même devenue centre-ville, dans un processus de métropolisation continue ? S’agirait-il alors de remettre en situation urbaine les espaces distendus de la périphérie, indifféremment de la question d’échelle ? Les politiques de déconcentration vont-elles s’ajouter à une croissance en panne des grandes villes, et fixer durablement la périphérie dans son état de mitage ? Auquel cas faut-il se baser sur l’acceptation de certains aspects de l’urbanisation périphérique contemporaine et les transformer en valeurs positives ? »
(Les Cahiers de la Recherche Architecturale, Banlieues, David Mangin et François Decoster, « Les faits territoriaux »)


4- Une évolution positive :

 

Le développement de la qualité

Après une longue période consacrée au progrès, une phase d’expansion, de croissance, nous assistons aujourd’hui à un tournant : nous nous consacrons à « l’aménagement du déjà connu, au partage du déjà possédé, au contrôle de notre force créatrice »
Nous entrons ainsi dans une phase de développement. La volonté de croissance seule a montré ses effets retords : la dégradation de l’environnement, l’accroissement des inégalités, la création de non-lieux, l’incompréhension des paysages créés.
Depuis toujours, l’humanité était liée par une aventure commune, la découverte des « terrae incognitae ». Aujourd’hui, cette aventure n’existe plus. On ne peut plus accélérer davantage, au-delà de la simultanéité.
Nous prenons de ce fait conscience de notre « coresponsabilité » planétaire, en temps qu’habitants du « village planétaire ».
Nous habitons un monde fini, où chaque action a une répercussion, même si elle se manifeste autre part ou beaucoup plus tard.
(Albert Jacquard, Voici le temps du monde fini, Jean Viard, La société d’archipel ou les territoires du village global, éd. De l’Aube, 1994)

 

Aujourd’hui, les termes de qualité de vie, d’environnement, de la diversification des services, enfin, de la qualité des paysages apparaissent de plus en plus dans les discours. Nous vivons ainsi dans une société où s’est imposée une culture du loisir, du bien-être et du bien-vivre.


« Dans les régions périurbaines où refluent depuis vingt ans l’habitat individuel, les loisirs, mais aussi l’emploi avec l’attraction des centres commerciaux et des zones d’activités, l’enjeu paysagiste du périurbain n’a jamais été aussi important. Les paysagistes, «héritiers des paysans et des urbanistes» selon le paysagiste Sébastien Marot, sont des «concepteurs agissant dans un registre à la fois esthétique, symbolique et fonctionnel. Ces territoires sont, pour les citadins, porteurs de qualités sensibles : couleurs, ambiances, horizon, dignes d’être reconnues, conservées et valorisées.»
(Pierre Donadieu La société Paysagiste Actes Sud ENSP)

 

 

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